Boris Dežulović, kolumna za tjednik ''Novosti'', 6. 9. 2024.
Prije trideset sedam godina, u petak 6. ožujka 1987. u sedam i pol navečer, svega dvadesetak minuta nakon isplovljavanja iz belgijske luke Zeebrugge prevrnuo se britanski trajekt Herald of Free Enterprise, vlasništvo kompanije Townsend Thoresen. Ukupno stotinu devedeset i troje putnika i članova posade te je večeri izgubilo život u hladnim vodama La Manchea, što havariju Heralda do dana današnjeg vodi kao najsmrtonosniju britansku pomorsku nesreću nakon Drugog svjetskog rata.
Sutradan, u subotu, reporteri svih otočkih medija sjatili su se u gradić Stourbridge kraj Birminghama, tražeći izvjesnog Dennisa Elwella, koji je samo dva tjedna ranije u dramatičnom pismu upravi Townsend Thoresena predvidio skoru katastrofu njihova trajekta. Gospodin Elwell, štoviše, nije bio jedini: čak dvije godine ranije točno ju je predvidio i izvjesni Dag Pike. Pa ipak, britanskim medijima Dag nije bio zanimljiv kao Dennis, koji je sljedećih dana dao intervjue svim otočkim novinama i televizijama, završivši na kraju i u najgledanijoj BBC-jevoj emisiji, kultnoj "Day to Day" s Robertom Kilroyjem.
Zašto? Možda i zato što je Dennis Elwell bio astrolog i šaman, koji je znak za pomorsku nesreću vidio u potpunoj pomrčini Sunca najavljenoj tog ožujka, dakle u znaku Ribe, dakle u vodenom znaku. Svakako, bio je medijski mnogo atraktivniji nego Dag Pike, koji je bio samo prekaljeni pomorac, novinar i autor više knjiga o sigurnosti na moru. "Znak" za tragediju Dag tako nije vidio u zvijezdama, već u konstrukciji ro-ro brodova, trci za profitom i manjkavim sigurnosnim protokolima, uglavnom – shvatili ste – ni izdaleka toliko zanimljivo kao šamansko gatanje iz horoskopa.
Tih osamdesetih La Manche je živio svoje zlatno doba, ono što su za otočke penzionere i razuzdane partijanere danas niskobudžetne avio-kompanije, u ono su vrijeme bili jeftini trajekti što su iz Dovera plovili za francuske i belgijske luke: dvjesto pedeset takvih trajekata svaki je dan zujalo kanalom, prevozeći pedeset milijuna putnika godišnje. U borbi s konkurencijom kompanija Townsend Thoresen naručila je tada tri stotridesetmetarska ro-ro broda, koja su svojom konstrukcijom – s vratima na pramcu i krmi, te golemom otvorenom garažom bez uobičajenih sigurnosnih pregrada – omogućavala brzi ukrcaj i iskrcaj hiljadu tristo putnika i tri stotine pedeset automobila.
Opasnosti te konstrukcije bile su upadljive: što ako vrata propuste more, što ako usred plovidbe padnu, ili ih posada – ne daj bože – zaboravi zatvoriti? Rizik je empirijski izračunat u prosincu 1982., kad se neki teretni brod kraj luke Harwich sudario s European Gatewayjem, jednim od Thoresenovih trajekata: kroz oštećena vrata prokuljalo je more i Gateway je potonuo u samo deset minuta, povukavši u smrt šestero ljudi. Još veća tragedija izbjegnuta je godinu dana kasnije, kad je prilikom isplovljavanja jednog od tri Thoresenova sestrinska broda netko u posljednji čas primijetio da su pramčana vrata ostala otvorena.
Iskusni pomorac Dag Pike u kolovozu 1985. napisao je za časopis "The New Scientist" članak o sigurnosnim problemima ro-ro brodova, čiji kapetani s komandnog mosta ne vide ni pramčana ni krmena vrata, te isplovljavaju pouzdajući se jedino u budnost pomoćnog voditelja palube zaduženog za zatvaranje rampe. Pike je tada predložio jednostavno i jeftino rješenje: svjetlosni indikator koji bi kapetanu na komandnoj mostu javljao da su vrata zatvorena. U protivnom, upozoravao je iskusni nautičar, nije pitanje hoće li se tragedija dogoditi, već je pitanje kada. Odgovor kompanije bio je bolno očekivan: to je nepotrebni trošak. Zašto, zaboga, inače zapošljavaju voditelje palube?
Ništa se tako nije promijenilo, osim što su britanske vlasti 1986. potpisale ugovor za izgradnju Eurotunela ispod La Manchea: u bespoštednoj borbi za opstanak na tržištu Townsend Thoresen uveo je dvadesetčetverosatne smjene s rekordno kratkim vremenom za ukrcaj i iskrcaj, a onda i nekakvu blesavu nagradnu igru, u kojoj su čitatelji tabloida "The Sun" sakupljali kupone za jednodnevni izlet u Belgiju po cijeni od – jedne funte. Ništa se nije promijenilo ni kad je par mjeseci kasnije tragedija ponovo spriječena u posljednji čas, ovaj put zahvaljujući posadi jednog broda koja je na izlazu iz doverske luke primijetila da je Townsendov trajekt opet isplovio spuštene pramčane rampe.
Samo tri tjedna kasnije, u petak 6. ožujka, iscrpljena i umorna posada Heralda u belgijskom je Zeebruggeu iskrcala pet stotina penzionera, partijanera i dobitnika nagradne igre, a pomoćni voditelj palube Mark Stanley oprao je cijelu garažu, dobivši potom kratku pauzu i otišavši u kabinu ubiti oko. Kad je u sedam navečer u trajekt ušao i posljednji automobil, nitko nije primijetio da Marka, zaduženog za zatvaranje vrata, na njegovu mjestu – nema. Dvadesetak minuta kasnije, izašavši iz luke, trajekt je krenuo punom snagom naprijed, i u širom rastvorenu garažu počele su prodirati goleme količine vode.
Sve je bilo gotovo u devedeset sekundi.
Na koncu, za tragediju je okrivljen nesretni Mark Stanley, a kompanija je kažnjena sa smiješnih tristo pedeset hiljada funti. Eh, da: novim sigurnosnim protokolom nakon tragedije Heralda na komandne mostove ro-ro brodova uvedeni su obavezni svjetlosni indikatori zatvorenih pramčanih i krmenih vrata. Trošak? Petsto funti po brodu. Pet stotina. Funti.
Zašto vam sve ovo pričam?
Na tragediju Heralda podsjetila me epizoda "Zeebrugge Ferry Disaster" iz serijala "Tragedije koje su promijenile Britaniju", koju sam kao pasioniranih ljubitelj žanra prije desetak dana gledao na History Channelu 2. Priča o Heraldu zorno pokazuje kako te stvari idu na nezajažljivom kapitalističkom zapadu: u trci za profitom sigurnost se umjesto ulaganja od petsto funti povjerava iscrpljenim ljudima u dvadesetčetverosatnim smjenama, pa najprije ide nesreća koja ukaže na manjkavost u konstrukciji, praćena šutnjom kompanije, pa prvi incident s otvorenim pramčanim vratima praćen šutnjom kompanije, pa drugi incident praćen šutnjom kompanije, i na koncu, jasno, tragedija s dvjesto mrtvih, dani žalosti i hitne promjene regulative.
Tako, rekoh, stvari izgledaju na nezajažljivom i uređenom kapitalističkom zapadu. Kako, međutim, takve stvari izgledaju kod nezajažljivih i neuređenih nas?
Točno sutradan nakon što sam na Historyju gledao dokumentarac o katastrofi broda Herald od Free Enterprise, posada Jadrolinijinog trajekta Hrvat od Free Enterprise, pardon Hrvat, na redovnoj liniji iz Supetra pri uplovljavanju u Split shvatila je kako se rampa na pramčanim vratima trajekta – blokirala. Neugodan incident – ali ništa više od toga – još jednom je podsjetio na katastrofalno stanje Jadrolinijine flote, polovnih ruzinavih olupina kupljenih preko Temua, i premorenost posada koje po paklenim vrućinama i gužvama rade u četrnaestosatnim smjenama.
Nešto više od neugodnog incidenta dogodilo se, međutim, desetak dana kasnije, ove subote, kad je na istoj liniji, ovaj put na trajektu Mljet, neposredno pred uplovljavanje u supetarsku luku sajla garažnih vrata pukla, a pramčana rampa – pala! Što, naime, da je rampa pala na otvorenom moru, po fortunalima juga?, pitali su se stručnjaci podsjećajući upravo na tragediju britanskog Heralda iz 1987. Ili da je, daleko bilo, pala samo koju minutu kasnije, pri iskrcaju putnika, dok bi se pod njom na supetarskom gatu muvali članovi posade i zaposlenici supetarskog pristaništa?
Kako smo naučili iz ove priče, nije pitanje hoće li se tragedija dogoditi, nego kad će se dogoditi. Na nezajažljivom zapadu, vidjeli smo, zna se red, pa se neizbježna tragedija dogodi nakon što beskrupulozna kompanija veličanstveno zanemari sve znakove upozorenja. Kod nezajažljivih nas takav je red nepoznat: neizbježna tragedija ovdje će se, recimo, dogoditi – puna tri tjedna dana ranije! Samo dvadeset dana prije incidenta u Supetru i deset dana prije dokumentarca o tragediji u Zeebruggeu, u subotu 11. kolovoza, pri iskrcaju putnika iz Jadrolinijinog trajekta Lastovo u Malom Lošinju pramčana vrata iznenada su popustila i ubila trojicu članova posade koji su se u tom trenutku zatekli pod teškom rampom.
Incidenti koji su nepogrešivo upozoravali na katastrofalno stanje Jadrolinijinih trajekata, ukratko, dogodili su se nakon što je jedna već uzela tri života. Nakon! Tamo gdje na uređenom nezajažljivom zapadu sudovi kurtoazno kažnjavaju korporacije, a parlamentarni odbori uvode promjene zakona, kod neuređenih i nezajažljivih nas trajekti i nakon svega radosno plove spuštenih rampi.
Osim, jasno, ukoliko Hrvatska ipak nije dio uređenog nezajažljivog zapada, i ukoliko nas ozbiljna tragedija s Jadrolinijinim trajektima tek čeka. Ako pak ne vjerujete pomorcima, pomorskim sindikatima i novinarskim piskaralima, možda će vam nešto značiti informacija da je sljedeća potpuna pomrčina Sunca zakazana za dvije godine, 12. kolovoza 2026., dakle u znaku Lava, dakle u vatrenom znaku.
Samo kažem.
